El default del estado argentino en 1890, que duró cuatro años durante la presidencia de Miguel Ángel Juárez Celman, concuñado de Julio Argentino Roca, impidió una operación que estaba lista para iniciarse y contaba con la aprobación del gobierno nacional desde 1886: un contrato de concesión ferroviaria otorgado a Mc Phail y Cía. para la construcción de una línea férrea desde Bahía Blanca a Chos Malal, con el correspondiente dinero de los inversores ya dispuesto.
Si se hubiera concretado, lo más probable es que no se hubiera realizado la obra ferroviaria que pasando por el pueblo de La Confluencia (futura Neuquén), necesitara la construcción de un puente ferroviario sobre el río Neuquén.
A fines del siglo XIX, las relaciones con la vecina República de Chile tomaron forma alarmante; la inminencia de un conflicto armado, conducían a los dos gobiernos a organizar sus ejércitos. El gobierno argentino decidió que la construcción de un ferrocarril para acercar tropas a la cordillera debía ser prioridad.
En la concesión otorgada al F. C. del Sud (empresa concesionaria) para prolongar su línea principal de Bahía Blanca al Neuquén, figuraba como una de las condiciones esenciales la construcción de un puente sobre el Río Neuquén.
Del estudio preliminar del puente sobre el Neuquén se ocupó el ingeniero Carlos Crag desde setiembre del 1899. El informe viajó a Londres y allí el proyecto lo confeccionaron los ingenieros consultores Livesey, Son y Henderson.
El río en el punto donde se construyó el puente tenía, en aquel tiempo, un ancho aproximado de 300 metros (con aguas a nivel ordinario) y corría en un lecho bajo, cuya profundidad variaba de 1 a 5 metros.
En plena construcción, se instalaron carpas para los trabajadores en la isla intermedia, sofocantes en el verano y reemplazadas por ranchos de totora luego de la evacuación por la inundación de julio de 1900, cuando milagrosamente salvaron sus vidas quienes persistieron en quedarse allí.
La construcción del ramal de Bahía Blanca a Neuquén del Ferrocarril Sud -y sobre todo el puente sobre el río que puso la punta de rieles sobre territorio neuquino- resultó decisivo para la futura fundación de la capital definitiva de Neuquén, pero esa epopeya no sólo abundó en dificultades, sino que costó varias vidas.
El impetuoso río Neuquén aportó un listado nutrido de trabajadores ahogados en la construcción del puente. Uno de ellos fue el español Evaristo Hidolo, que falleció el 29 de marzo de 1901. Pero de las víctimas fatales, la más curiosa fue “de envenenamiento por imprudencia de un peón de la cuadrilla…” (La Prensa del 28 de abril de 1901).
En el libro Historia Del Ferrocarril Sud 1861-1936 de William Rogind, publicado en 1937, prácticamente la historia oficial de la construcción de este ferrocarril, poco se habla de accidentes. La mayoría han sido rescatados del olvido por los periódicos.
Los accidentes continuaron hasta que el puente quedó concluido y las vías siguieron hasta donde se levantó la estación Neuquén. El 5 de setiembre de 1901 “el maestro pintor Matías Mackeprang se cayó al río por entre los durmientes…” y fue inútil el intento con dos botes por salvarlo. Sólo se encontró el saco y la gorra. Era dinamarqués y su familia -en Tandil- quedó en el desamparo. La Prensa (8 de setiembre de 1901) narró esa muerte y protestó por la falta de tablones “que sirvan de camino e impidan el mareo”.
El 24 de junio de 1901 se habilitó el puente ferroviario de siete tramos sobre el río Neuquén. Luego de muchos contratiempos y peripecias, el 26 de junio de 1901 se practicó la prueba de resistencia, y por último, el 12 de Julio de 1901, se inauguró oficialmente.
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Podrían enseñarme más si hablarán o contarán sobre los Tehuelches y su extinción