El Ferrocarril Sud a Neuquén (primera parte) – Un conflicto de límites.
Breve reseña de un conflicto de límites.
La ocupación llevada a cabo por Chile, de una porción del territorio de Magallanes en 1843, señaló el punto de partida de un litigio de frontera. Cuatro años después se inició el debate diplomático con la protesta formulada por el gobierno argentino, renovado sucesiva y alternativamente cuando los sucesos de la política interna o externa lo permitían, que finalizaron con la celebración de varios tratados, entre ellos los de 1856 y 1881.
Cuando llegó el momento de traducir prácticamente sobre el terreno el límite pactado en los tratados, después del nombramiento de los peritos, estipulado en la convención de 1888, se suscitó una cuestión que significaba variar el emplazamiento de la línea que el tratado de límites había colocado en la arista culminante de la Cordillera de los Andes. Desde entonces, se notó una tendencia divergente en la opinión de los peritos, respecto de la regla de procedimiento a seguir en la demarcación. Esta divergencia de opiniones, intensamente acentuada, hizo fracasar los trabajos proyectados para la temporada de verano de 1892-1893.
En Chile, se hablaba de guerra. En 1894, esta nación inició una formidable preparación militar, enviando a Europa al general Korner, para adquirir armamentos y contratar oficiales alemanes, encargando la construcción de una segunda flota. La temporada de 1894-95; tenía que ser, también, estéril. Las comisiones chilenas y argentinas no podían entenderse.
Chile envió, en dichos años, furtivamente, al interior del territorio, numerosas comisiones de oficiales encargados de estudiar la topografía de las fronteras argentinas, no desde el punto de vista geográfico, sino del militar. La tensión iba aumentando y repercutió en Europa; los banqueros suspendieron sus negocios con la Argentina; la inmigración se paralizó; los negocios internos se estancaron; los capitales se tornaron medrosos y la opinión general vislumbró muy cercano el fantasma de la guerra.
Recién entonces el gobierno argentino empezó a movilizarse, y la primera medida que tonó fue promover la construcción de una línea férrea estratégica para poder colocar, rápidamente, en caso de conflicto, un ejército en la Cordillera de los Andes.
A mediados del año 1895, el Ministro del Interior, doctor Benjamín Zorrilla, manifestó al presidente de la comisión local del Ferro Carril Sud, ingeniero don Guillermo White, que el gobierno tenía el propósito de procurar la construcción de una vía férrea al Neuquén, y que creía que el Ferro Carril Sud era el indicado para realizarla.
El presidente de la comisión local, contestó al señor Ministro que, hacía algún tiempo, se había efectuado un reconocimiento del trayecto, y que el informe obtenido por la compañía, no resultó satisfactorio, de manera que para efectuar la construcción era indispensable el apoyo eficaz del Estado, puesto que los campos, en general, eran pobres de aguadas y pastos, y la población reducida y esparcida en una gran extensión.
El Ministro del Interior insistió en su idea, ofreciendo en compensación, una donación de tierras como prima, la que no fue aceptada, por cuanto el trayecto que atravesaría la vía proyectada, era todo de propiedad particular. Su expropiación no era práctica, así que, después de estudiado detenidamente el asunto y con el fin de ayudar al Poder Ejecutivo, en el propósito que, se manifestaba, el señor Ministro del Interior por una parte, y don Guillermo White, apoderado de la empresa del Ferro Carril Sud, por la otra, celebraron un contrato para la urgente construcción de la línea, el cual fue firmado el 16 de marzo de 1896, por el doctor Amancio Alcorta y don Guillermo White. En cuanto fue sancionado por las Cámaras de Diputados y Senadores, se presentaron los planos, y por decreto del 13 de setiembre de 1897, se abrió la primera sección de 175 kilómetros entre Bahía Blanca y Río Colorado. La segunda sección se abrió entre Río Colorado y Choele Choel (ahora estación Darwin), 177 kilómetros, el 30 de junio de 1898; la tercera sección, entre Choele Choel y Chelforó, 56 kilómetros, el 31 de diciembre del mismo año, y, finalmente, el 30 de mayo de 1899, hasta la confluencia con el río Limay.
Durante los últimos años del gobierno del doctor José Evaristo Uriburu, la cuestión de límites con Chile tomó carácter grave. En 1897, la tensión de las relaciones con la vecina República, continuaba en forma alarmante; la inminencia de un conflicto abierto, conducía a los dos gobiernos a completar y organizar sus elementos de defensa, para afrontar cualquier emergencia.
La sobreexcitación de la opinión, cada vez más creciente, auguraba una situación peligrosísima y llevaba al espíritu la convicción de que la solución del litigio estaba fatalmente destinada a alcanzarse por la fuerza de las armas. Esta época, o sea el año 1896, coincide con la implantación del servicio militar obligatorio, iniciándose la primera conscripción y concentración de reclutas, en Curumalán,
Los aprontes militares exigieron enormes gastos. Se adquirieron barcos y elementos. El presupuesto de 1896 y el de 1897, dejaron 52 millones el uno y 40 millones el otro, de déficit. Aumentó la deuda externa y la interna. En 1897 se hizo un empréstito nacional con títulos de cien pesos al 6 por ciento de interés, pues se consideraba la guerra como inminente, y se obtuvieron 38.405.000 pesos.
Una imprudencia cualquiera podía precipitar el estallido; pero la serenidad y la reflexión, que a veces no abandonan a los hombres que manejan los negocios públicos, llegaron a conjurar el peligro que flotaba en el ambiente caldeado por la discusión de la prensa intransigente y belicosa. El enorme peso de las responsabilidades, inclinó la balanza del lado de las soluciones pacíficas, hacienda que los gobiernos se entendieran nuevamente y eligieran un recurso cuya eficacia llevaría la calma a los espíritus.
Se convino en que los peritos presentaran sus líneas definitivas, de toda la frontera, en agosto de 1898, debiendo los dos gobiernos proveer lo necesario para que los estudios que faltaban realizar, tuvieran éxito, y pusieran a aquellos en condiciones de proyectar sus líneas generales, después de la temporada de verano 1897-98. Anteriormente, por el protocolo del 17 de abril de 1896, habíase dispuesto que los puntos en que no llegasen a acuerdo los peritos de ambas partes, serían sometidos al arbitraje de Su Majestad Británica.
En octubre del año 1898, ascendió por segunda vez a la presidencia de la República, el teniente general Julio Argentino Roca, iniciada con la histórica entrevista del Estrecho de Magallanes con el presidente chileno.
Después de la entrevista presidencial en Magallanes, hubo una visita de la fragata “Sarmiento”, a los puertos de Chile, y luego la del crucero chileno “Zenteno” a Buenos Aires, conduciendo los delegados chilenos a la conferencia que delimitó la Puna. Da sus frutos en los pactos de Mayo de 1903, que terminaron la vieja diferencia entre las dos naciones soberanas de los Andes.
El laudo británico del 20 de noviembre de 1902, reconoció a la Argentina sus derechos en la zona Sur, pero otorgó 54.000 kilómetros cuadrados en la Puna a Chile.
Los peritos que actuaron en la fijación de límites, fueron el doctor Francisco P. Moreno por la Argentina, y Don Diego Barros Arana, por Chile, y como representante del árbitro, Sir Thomas Holdich.
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Publicación declarada de interés por el Congreso de la Nación (355-D-20 y 1392-D-2021 / OD 391) y la Legislatura del Neuquén (2373/18), por su aporte al conocimiento e historia del Neuquén.
Extraído del libro Mi vida de ferroviario inglés en Argentina – Capítulo 2, de Arturo Colleman
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