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Trasandino “Génesis”

Vuelve nuevamente a estar en las primeras páginas de los diarios y en los distintos medios de comunicación el proyecto transandino del sur del ferrocarril. En la comarca de Plaza Huincul – Cutral Có, el 28 de febrero de 1993 dejó de arribar “El Zapalero”, como solíamos decir, y dejamos de ver  los andenes llenos de pasajeros que partían y que llegaban.

Esta es una recopilación sintética de distintos diseños de transandinos en el Norte de la Patagonia realizados por figuras señeras, que tanto hicieron para mejorar la vida de los sureños.

A continuación, el detalle de algunos de aquellos truncos proyectos transandinos de visionarios estadistas, como: Exequiel Ramos Mexía, Manuel Olascoaga, Bailey Willis, Domingo Pronsato, Juan Benigar y el autor inglés del libro “Historia Del Ferrocarril Sud” señor William Rögind quien cuenta en su magnífica obra, momentos de la creación de la línea férrea de Constitución – Zapala y Zapala – Lonquimay.

Estación Zapala del Ferrocarril Sud a Neuquén.
Estación Zapala del Ferrocarril Sud a Neuquén.

Escribía Raúl Scalabrini Ortiz en su libro “Ferrocarriles Argentinos”, publicado en 1940: “El ferrocarril es una de las invenciones más trascendentales de la humanidad. Dio a la sociedad un instrumento de circulación y de transporte de una velocidad y capacidad tan amplias, que alteró las relaciones establecidas por los factores geográficos. Una línea férrea es hoy tan importante para el comercio como una vía de aguas navegables…”

Valorando la importancia del intercambio comercial entre países hermanos a través del ferrocarril, compartiré estas palabras proféticas pronunciadas por Carlos Pellegrini el 14 de septiembre de 1875, como Diputado de la Nación: “Todo país debe aspirar a dar desarrollo a su industria nacional. Esta es la base de su riqueza, de su prosperidad y para conseguirlo debe alentar su establecimiento. Cuando un género de industria se plantea por primera vez es imposible que sus productos puedan desde el primer momento, sostener competencia con los productos de la misma industria establecida desde tiempo atrás… Cuando esta cuestión se discutió en el Parlamento Inglés uno de los ilustrados miembros defensores del libre cambio decía: Que él quería, sosteniendo su doctrina, hacer de Inglaterra la fábrica del mundo y de la América la granja de Inglaterra y decía una gran verdad, señor presidente, que en gran parte se ha realizado, porque en efecto, nosotros somos y seremos por mucho tiempo, si no ponemos remedio al mal, la granja de las grandes naciones manufactureras”

Síntesis del proyecto del Coronel Manuel Olascoaga

Personalidad relevante en el arte, en la ciencia y por su carrera militar, en su labor como topógrafo y jefe de Ingenieros de la primera oficina de cartografía del ejército realizó el primer proyecto transandino. Posteriormente asumió como gobernador del Territorio del Neuquén.

Su idea era unir mediante el ferrocarril, Mendoza con Neuquén hasta Ñorquín, para luego continuar hasta Chile, estimulando vías de comunicación y un sano intercambio comercial entre las poblaciones de ambas márgenes cordilleranas.

Este proyecto de Olascoaga de 1880/1883, lo realizó siendo jefe de la Comisión Científica de Exploración, es decir, muchos años antes de que el ferrocarril Sud llegara a Zapala en 1914. 

Mapa del territorio de la Pampa y Río Negro confeccionado por el Coronel Olascoaga, primer gobernador del territorio del Neuquén, publicado en su obra Estudio Topográfico de La Pampa y Río Negro (1880)
Mapa del territorio de la Pampa y Río Negro confeccionado por el Coronel Olascoaga, primer gobernador del territorio del Neuquén, publicado en su obra Estudio Topográfico de La Pampa y Río Negro (1880) – Se puede descargar en tamaño grande desde AQUÍ

Según el profesor Bruno Antonio Pasarelli, el proyecto de Olascoaga consistía en un ferrocarril de fomento que uniera Mendoza con Ñorquín, cuyo objetivo sería “levantar y fomentar en toda esa faja longitudinal, las poblaciones que son el mayor muro de defensa nacional”. Olascoaga es el primero que plantea la necesidad de un trazado paralelo a los Andes, siguiendo el valle central que nace en San Juan y sigue hacia el Sur. Cabe consignar que a grandes rasgos desde Mendoza hasta Malargue, la actual Ruta 40 sigue el camino de la línea proyectada por Olascoaga”.

Coronel Manuel Olascoaga
Coronel Manuel Olascoaga

Además, Olascoaga propiciaba la unión directa de la red ferroviaria de las provincias de Cuyo, con la línea a construirse en Neuquén y Rio Negro, que luego, más de un estudioso propiciaría infructuosamente. Tal es el caso de Aquiles Ygobone, quien sostiene que una tal conexión ferroviaria, paralela a los Andes, uniría los centros situados a lo largo de la frontera, lo que participan en común de las grandes posibilidades mineras e industriales que ofrece la comarca.

O sea que Olascoaga se adelantaba varios años a los planes de uno de los grandes estadistas que pisó tierra patagónica, Exequiel Ramos Mexía, quien contrató al eminente geólogo norteamericano Bailey Willis, (1857-1949) dándole al ferrocarril un designio más amplio que el específico: Facilitar la radicación de industrias de interés para el país.

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Síntesis del proyecto de Bailey Willis:

Su excelencia, dijo Exequiel Ramos Mexia al eminente científico norteamericano Bailey Willis a cargo de la Comisión de Estudios Hidrológicos: “Ahora que usted encontró el agua, tengo otra tarea para que cumpla. Mis ingenieros tienen dificultades para ubicar las vías a través de los cañadones del interior, estudie los elementos del tráfico del Ferrocarril Nacional de fomento desde Puerto de San Antonio hasta el Lago Nahuel Huapi y sus ramales dentro de la cordillera hasta su extensión internacional con término en Valdivia en Chile. Por favor, vaya y hágalo”

Para investigar las laderas occidentales hacía falta conseguir un permiso de las autoridades chilenas, Bailey Willis cruzó por la ruta histórica que va desde Mendoza hasta Santiago de Chile.

Bailey Willis
Bailey Willis

En Chile, escribía Bailey Willis “encontramos una recepción cordial y me enteré de un paso llamado el Cajón Negro, no muy al norte del lago Nahuel Huapi que podía ser factible para una vía de tren. No podía encontrar a nadie que lo hubiera cruzado, pero un miembro de la Comisión Limítrofe de Chile lo había visto y lo escribió”.

“Según un informe de Ramos Mexia, él sabía que una provincia rica esperaba la explotación para beneficiar a la Nación y como buen patriota, deseaba promover su futuro y predecía grandes desarrollos. Igual que un buscador de oro guiado por la visión de fortunas, no tenía recelos. Pero, yo, como buen ingeniero, sabía que una esperanza no hace una mina”.

Mapa de la Patagonia Norte, elaborado por la comisión de estudios hidrológicos dirigida por el geólogo norteamericano Bailey Willis, publicado en su obra El norte de la Patagonia (1914)
Mapa de la Patagonia Norte, elaborado por la comisión de estudios hidrológicos dirigida por el geólogo norteamericano Bailey Willis, publicado en su obra El norte de la Patagonia (1914) – Se puede descargar en tamaño grande desde AQUÍ

Proseguía narrando el científico Bailey Willis “el ramal transandino ascendería a la vertiente continental en la cresta de los Andes. Hay dos pasos transitables a través de la división de aguas, uno al sur del Cerro Peñascoso en la cabecera de un afluente del Traful, y otro al norte de dicho cerro, el Paso Cajón Negro, sobre el Lago Villarino”.

“Por uno u otro el ferrocarril podría cruzar los Andes a Chile por un túnel de 1.5 Km de largo a una altitud de 1.150 o 1.200 metros sobre el nivel de mar. Por el lado chileno, la línea descendería por el Valle del Río Rupumeica al Lago Rancó, y de éste se extendería a Valdivia…”  

Y agregaba Bailey Willis ya radicado en EE UU; “El gran idealista, Ezequiel Ramos Mexía, estaba preparado para dar la bienvenida al capital y otorgar franquicias con las garantías necesarias de seguridad y beneficios para llevar a cabo su proyecto transandino.  Yo pensaba que podríamos obtener capital suficiente de fuentes norteamericanas, británicas y, posiblemente, argentinas, para que se produjera de acuerdo con contratos bien pensados…” “sigo pensando que el día que el espíritu de Ramos Mexía se levante de su tumba, será posible hacerlo” 

Síntesis del proyecto de Domingo Pronsato: 

En el año 1929, en ocasión de un memorable almuerzo de buena vecindad, ofrecido por Augusto Mengelle, en su establecimiento “La Mayorina” de Cipolletti, el autor del libro “El Desafío de la Patagonia” Domingo Pronsato hizo una disertación de la producción valletana, haciendo pública una idea personal acerca de la necesidad que ya se hacía sentir, de establecer un eje económico del Sur, como respuesta equivalente al eje económico central de Buenos Aires – Mendoza – Santiago.

“En años anteriores a esa fecha, rememoraba Domingo Pronsato, habíamos preparado cuidadosamente un memorial, que entregáramos al presidente de la República, Dr. Marcelo T. de Alvear, en ocasión de su visita a la ciudad de Bahía Blanca… Con este valioso material en nuestras manos, años más tarde tuvimos oportunidad de conversar repetidas veces con el doctor Alfredo Oreja, conocido y muy apreciado facultativo y estudioso de asuntos económicos internacionales, afincado en General Roca, y llegamos al fin a la conclusión de lo que hoy se ha de llamar “Integración Internacional” argentino-chileno; o sea que todas las condiciones eran (y siguen en la actualidad), siendo excepcionalmente favorables para un intercambio de trabajo en equipo, entre Argentina y Chile. Ese era ni más ni menos, el concepto fundamental del “eje económico del Sur”.

Proyecto de Domingo Pronsato
Proyecto del ferrocarril trasandino de Domingo Pronsato

“Muchos años transcurrieron para madurar una idea que culminó con la creación de la Comisión Pro Ferrocarril Transandino del Sur, nacida como se ha dicho, en el año 1943”.

“En 1929 por primera vez en el Alto Valle de Rio Negro se escuchaba una voz proponiendo la creación de un nuevo elemento que podía conducirnos al trabajo en equipo entre el Sur argentino y el sur chileno, cuyas economías son complementarias y podían saldarse como otrora lo hiciera el abrazo de Maipú. En mi discurso, durante una fiesta de confraternidad en la “Mayorina” se lanzaba la idea de establecer un eje económico centro – sureño con la base de una dorsal ferroviaria Bahía Blanca – Talcahuano”.

“Doce años más tarde la idea cobró formas concretas con la fundación en Bahía Blanca de la Comisión Pro-Ferrocarril Transandino del Sur y en 1948, en uno de los ocho viajes al país hermano, tenía lugar mi conferencia en la Sala de Actos de la ilustre Municipalidad de Valdivia, presentes las altas autoridades de la provincia y de la ciudad.”    

Veinte años más tarde la Universidad Nacional del Sur y la Austral de Valdivia inauguraban el primer importante contacto en busca de nuevas disciplinas internacionales para dejar sentadas las bases de los próximos futuros entendimientos en los campos socio – económicos y culturales.

Domingo Pronsato explicando su proyecto de una gran provincia
Domingo Pronsato explicando sus proyectos

La Argentina y Chile están unidas por una misma raíz, una misma geografía, similares problemas, parecidas necesidades e idénticas esperanzas y un camino común que nos determina un futuro compartido que será tanto o más fecundo cuánto más cimentado esté el respeto recíproco, en una auténtica unión de voluntades.

Por otra parte, pocos días antes el Canciller chileno doctor Gabriel Valdez expresaba su pensamiento con las siguientes palabras: “El entendimiento con Argentina en los planos social, económico, tecnológico y político es una constante fundamental de nuestra política exterior y agregaba, debo dejar constancia de que cuando nosotros hemos tenido algunos problemas, en Argentina hemos encontrado de parte del gobierno un interés del más alto nivel para solucionarlos”.   

Hasta aquí una breve reseña sobre el transandino del libro de Domingo Pronsato “El Desafío de la Patagonia” obra que escribiera a sus ochenta largos años estando ciego, que merece ser leída por todas las personas ávidas por conocer nuestro pasado patagónico.

Síntesis del proyecto del Ferrocarril Sud según William Rögind

“En el año 1902 el gobierno nacional dispuso la construcción de una línea férrea que debía unir la población de Neuquén con el Campamento Las Lajas; se abandonó ese propósito, porque la empresa del Ferrocarril Sud, manifestó al gobierno que estaba dispuesta a prolongar su línea hasta la frontera de Chile, pasando por las Lajas. Ese propósito se hizo efectivo cuando, al presentarse los señores Sigifredo Natham y Compañía, solicitando la concesión de la misma línea a Chile, se dio preferencia a la empresa Sud, que se había presentado al Senado en agosto de 1906, pidiendo la misma línea que le fuera concedida juntamente con otras en la Provincia de Buenos Aires”.

Esta presentación de la empresa originó la Ley 5535 de junio de 1908, cuyo artículo tercero establecía preferencia para la construcción de la línea a Chile, que debía formar parte de los 900 kilómetros primeros, que debían quedar terminados a los tres años de empezado los trabajos.

En la Ley se indicó que el cruce de la cordillera debía ser efectuado por los pasos de Pino Hachado o de Lonquimay, pasando previamente por las inmediaciones de las Lajas y de Codihue.

Posteriormente la misma empresa solicitó del Congreso la modificación de los puntos fijados para el cruce de la cordillera, autorizándosela por la Ley N° 6378, a elegir el paso, siempre que se hallase comprendido entre los paralelos 38 y 40 de latitud sur.

En base a esa nueva concesión la empresa inició los estudios de la nueva línea, presentado luego a la aprobación del gobierno el proyecto definitivo, que comprendía una extensión total de recorrido de 340 kilómetros, entre Neuquén y el limite internacional.

Estación de Ferrocarril Zapala - 1939
Estación de Ferrocarril Zapala – 1939

Según ese trazado, prolijamente estudiado, la línea, a partir de Zapala, pasaba por Las Lajas, seguía el valle del río Haichol hasta alcanzar la línea de las altas cumbres, cruzando la cordillera por el paso de Mallín Chileno.

Poco tiempo después el ferrocarril del Sud, inició los trabajos constructivos, comenzándolos a partir del Neuquén, punto terminal en aquel entonces de su línea. La imposibilidad de levantar nuevos capitales que le permitiera proseguir las obras proyectadas, obligaron a la empresa a suspender los trabajos al llegar la línea a Zapala, esto es, cuando solo faltaban 115 kilómetros para alcanzar el limite internacional, desistiendo de proseguir las obras, razón por la cual se declaró caduca esa parte de su concesión.

El tramo que ha de construir Chile desde Curacautín hasta la frontera a fin de enlazar el nuevo ferrocarril internacional con su red ferroviaria tendrá un largo de 110 kilómetros.

Según los estudios preliminares hechos en el trayecto entre Zapala y Curacacautin, puntos terminales actuales a ambos lados de la cordillera, se ha comprobado la ausencia de dificultades apreciables para la ingeniería, tanto en lo que respecta a la vía de 1676 de trocha como para las construcciones complementarias. Tendría tan solo un túnel de 1000 metros de largo que sería la más grande obra de parte del trayecto. La mayor altura sobre el nivel del mar a que alcanzaría esta línea se calcula en 1.100 metros, por consiguiente transitable en toda estación del año.

La trocha indicada es la misma del Ferrocarril Argentino del Sud como también del Ferrocarril del Estado de Chile.

En 44 horas afirmaban los proyectistas que se haría el viaje desde Santiago de Chile por el paso Lonquimay hasta Buenos Aires, pasando por Zapala y Bahía Blanca, sin trasbordo ni cremallera, y por el mismo precio que se pagaba por un viaje lleno de incomodidades.

Síntesis del proyecto de Juan Benigar:

Carta de Juan Benigar al Señor Torcuato Modarelli en 1935, del trazado del ferrocarril Transandino del Sur: “Señor Torcuato Modarelli, presidente de la Comisión de Fomento de Aluminé:

“Mi buen amigo: En mi poder su muy atenta de la semana pasada junto con una carta dirigida a Ud. por el señor Rodolfo Lagos Mármol. Ese distinguido vecino dirígese a usted con un pedido de datos acerca de la factibilidad del correo transandino por Zapala y a través del Valle del Rio Quillén. A un tiempo indica la conveniencia que al respecto se ponga en comunicación con mi insignificancia… los pasos más bajos de esa cordillera encuentranse en las proximidades del Lago Aluminé y son el de Pino Hachado y el del Mallín Chileno, de 1864 y 1759 metros de altura respectivamente. A través del más alto de éstos, desde largos decenios está proyectado el ferrocarril transandino desde Zapala a Cura Cautín y Púa.”

“El cordón del Chachil con sus 2.525 metros de altura al norte encuéntrase el paso más bajo llamado Zainuco, con más de 1.700 metros, por lo que el camino carretero que rompe por el mismo al valle de Aluminé, cerrado por la nieve para los carros por unos seis meses del año y algún mes también para las cabalgaduras. Recién unas siete u ocho leguas al sur del Chachil cruza el cordón el paso relativamente bajo de Rahue, de 1.413 metros de altura, aunque el camino carretero de Zapala al Aluminé pasa por otro boquete una legua más al norte y pocos metros más alto, cuyo nombre propio es el de los Pinos Quemados o de Ruka Püthiw (Ruta Pitria) en Araucano, aunque solemos designarlo con el del Rahue”.

Juan Benigar
Juan Benigar

“Cuando se proyectó el transandino de Zapala por Pino Hachado a Cura Cautín, no se estudió a fondo la conformación serrana para encontrar el trazado más económico donde, por cierto, prima la economía de explotación sobre la de construcción, aunque cualquiera luego se dará cuenta que no es lo mismo elevar mercadería a 1.500 metros o a 1.200”.

“Tampoco se han estudiado las condiciones climatéricas que de por sí solas son decisivas en los ferrocarriles de altas montañas. Menos aún se han considerado las conveniencias locales o el mayor bien de las poblaciones, para matar, como quién dice, dos o más moscas de golpe… Pues bien, el ferrocarril por Pino Hachado no se ha hecho a pesar de los plazos transcurridos. Por lo menos deseo que antes de proseguirlo se estudie detenidamente el transandino de Zapala por los Pinos Quemados y el paso de Villarrica a Pitrufquen”.

“Este trazado tiene la ventaja de menores alturas. La máxima no necesita pasar de 1.200 metros. Alcanzada la máxima por Picún Leufú puede mantenerse hasta el corto túnel de los Pinos Quemados, pasando por el Espinazo de Zorro. En la región del recorrido a los 1.200 metros la nieve no es obstáculo serio para la locomotora provista de arado. En vez del alto valle del Biobio, el ferrocarril cruzaría el del Aluminé 300 metros más bajos y con un clima menos bravo y nevado”.

Proyecto del ferrocarril trasandino de Juan Benigar
Proyecto del ferrocarril trasandino de Juan Benigar

“Como beneficio local del trazado puede señalarse la aproximación a los rieles de veinte leguas por la cuenca Collón Cura-Aluminé, que es la región más rica del territorio”.

“Las distancias aproximadas son las siguientes:

  1. Zapala- Picún Leufú. 8 Leguas.
  2. Picún Leufú- Espinazo del Zorro: 11 leguas.
  3. Espinazo del Zorro- Pinos Quemados. 5 leguas
  4. Pinos Quemados-Aluminé: 4 Leguas
  5. Aluminé- Paso de Villarrica: 9 leguas
  6. Paso de Villarrica- Pucón 10 Leguas y media
  7. Pucón- Villarrica: 4 leguas y media”.

“Actualmente el ferrocarril chileno llega a Villarrica”.

“He aquí don Torcuato, el sueño de un transandino libre de nieve con todas las ventajas enumeradas por la antigua ruta de los conquistadores y de los indios”. “Suyo sinceramente, Juan Benigar. Kellen-Ko. Aluminé 16-11-1935”.

Artículo relacionado: Juan Benigar (primera parte)

Carlos Ortiz

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Artículo escrito por Carlos Ortiz (ortizcarlos1952@gmail.com)

Bibliografía:

  • Bailey Willis. “Un Yanqui en la Patagonia” Obra publicada en EE UUcuando Bailey contaba con 90 años. Con esta obra el Yanqui, sin dudas, quiso rendir un último homenaje a dos grandes personalidades argentinas, el Perito Francisco P. Moreno y el ministro Ezequiel Ramos Mexía y “El Norte de la Patagonia”
  • Domingo Pronsato. “Desafío de la Patagonia” 1970
  • William Rögind. “Historia del ferrocarril Sud” 1936. El autor no alcanzó a ver su obra terminada, falleció en 1935. 
  • Juan Benigar. Carta dirigida al Sr. Torcuato Modarelli en 1935.-

Revista Más Neuquén 23

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