La provinciaNorte Neuquino

Los ferrocarriles que no fueron

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Desde que asumió como primer gobernador del Territorio Nacional del Neuquén en 1885, Olascoaga no quiso perder tiempo. No dejaba de escribir, elaborar planos, hacer relevamientos topográficos. Poco a poco iba construyendo su utopía. En el informe que elevaba al ministro del interior Eduardo Wilde, el 5 de abril de 1888, fundamentaba por qué la capital del Territorio debía instalarse en Chos Malal. Al mismo tiempo, le daba a conocer parte de su concepción geopolítica:

“De Chos Malal parten los caminos más cortos y directos para Mendoza, para Río Negro, Bahía Blanca y para Chile; siendo los tres primeros practicables en toda estación y con menor riesgo de ríos; y la mayor ventaja de todas, que puede decirse compromete a elegir este punto para Capital del Territorio, es la de hallarse sobre la traza del gran ferrocarril interoceánico de la empresa Bustamante, ya autorizado y en vías de ejecución, cuya vía va a coincidir allí con las riquezas minerales de que antes he hablado á V. E., las que tomarán con ella verdadero valor e importancia industrial. Falta ahora solamente que V.E. se digne a autorizar la designación oficial de dicho punto como capital del Territorio de Neuquén…”

El entonces presidente de la Nación Juárez Celman, sucesor y concuñado del Gral. Roca, el 14 de mayo de 1888 dictó un decreto declarando a Chos Malal “Capital definitiva del Neuquén, en reemplazo de Campana Mahuida”. Sin embargo, hubo algo que le llamó la atención al coronel Olascoaga: jamás recibió una respuesta a sus reveladores informes; ni desde la Casa Rosada, ni desde las oficinas del Ministerio del Interior. De manera que nunca supo a ciencia cierta si los argumentos que había esgrimido gravitaron en esta decisión; o si, por el contrario, el poco interés por el tema fue la razón de tan rápido despacho.

Un ferrocarril para el carbón, la paz y la guerra

Desde Chile hubo planes para la construcción de ferrocarriles que confluyeran en el norte neuquino. Es que, al igual que Olascoaga, del otro lado de la cordillera conocían las posibilidades económicas de la región: el carbón, el oro, el ganado, los valles fértiles. Uno de los proyectos más difundidos fue el conocido como “Concesión Bustamante”. Consistía en construir una línea férrea entre la ciudad de Los Ángeles y Chos Malal, atravesando el lago La Laja, al pie del volcán Antuco. Entraría por Pichachén y seguiría por los valles del Reñileuvú hasta el río Neuquén y luego a Chos Malal. Una empresa francesa había estudiado la traza definitiva, pero desistió frente a los altos costos que implicaba perforar el cordón central de Pichachén para levantar un puente.

Este no fue el único plan que se concibió. Otra iniciativa más antigua pretendía proyectar la línea interoceánica desde la provincia de Concepción. Partiría desde Monte del Águila y recorrería hasta Chos Malal un total de 235 km. que se cubrirían en diez o doce horas. El concesionario, un desconocido Sr. Beláustegui, obtuvo del gobierno chileno 200.000 libras esterlinas para que lo terminara en tres años. Se hicieron incluso gestiones en Buenos Aires para obtener la concesión del lado neuquino. Pero, claro, los chilenos venían estimulados por su país. En cambio el gobierno argentino, que atendía en la Capital Federal, se mostró indiferente: apenas podían ubicar a Chos Malal en el mapa.

1901 - Primera formación arriba a la estación Limay luego de probar la resistencia del puente.
1901 – Primera formación arriba a la estación Limay luego de probar la resistencia del puente.

La visión geopolítica de Olascoaga no se agotaba en la integración económica con Chile. Era fundamental también la complementación con la región cuyana. De allí habían venido muchos colonos mendocinos dispuestos a instalarse en el valle de Chos Malal. Varios de ellos, incluso, firmaron el acta fundacional del pueblo. Algunos llegaron como proveedores del Ejército; otros, se instalaron como comerciantes. Trajeron viñas, frutales, y se dedicaron a la actividad ganadera. Por eso, la intención del primer gobernador del Territorio Nacional del Neuquén, era estrechar los vínculos con el sur de la provincia de Mendoza conectando vía ferrocarril a Chos Malal con San Rafael.

En 1901, la vieja imprenta de Jacobo Peuser publicó un libro llamado Topografía Andina. En esta obra, Olascoaga propuso una línea férrea que partiendo de Mendoza cruzara por San Rafael, Malargüe, Barrancas, hasta llegar a Chos Malal, recorriendo un total de 666 km. La intención del Coronel era proyectar ese tren hasta Ñorquín, en relación directa con los pasos más importantes de la cordillera: Pichachén, Antuco, Copahue y Trapa Trapa, frente a la provincia chilena de Linares.

El citado libro tenía un subtítulo sugestivo: “Ferrocarril paralelo a los Andes como fomento de la población y seguridad de la frontera”. Justamente, lo que pretendía Olascoaga era alertar a las autoridades nacionales sobre la necesidad de una mayor presencia del Estado en la región. Remarcó con su pluma, una vez más, las enormes riquezas de la zona y el abandono en que se encontraban. Para él, la mejor defensa de la frontera era instalar una cadena de poblaciones y rieles a lo largo de toda la franja andina:

“Las faldas australes andinas, como los demás territorios de esa gran zona, ofrecen un mundo de consideraciones para el presente y el porvenir. Quien haya conocido ese vasto país y podido apreciarlo en su historia geológica, en sus antecedentes étnicos, en las preciosidades de su topografía, su clima y sus riquezas naturales, y en sus relaciones de situación, no podrá menos de exclamar con el ardor del entusiasmo que despierta una de esas visiones claras, inconfundibles que afectan los más grandes intereses de la patria. ¿Cómo puede permanecer abandonada de la civilización argentina esta importantísima región? ¿Cómo es que no se ha divisado la opulencia y poderío que traería al país el fomento activo de la población en estos espléndidos campos? ¿Cómo no se ven los perjuicios y peligros de semejante abandono?”

En esta obra, publicada en el momento de mayor tensión con Chile, Olascoaga, como militar que era, no dejaba de señalar el peligro que significaba el avance de la población chilena sobre los campos argentinos, extrayendo riquezas, ganado y promoviendo el bandolerismo. Para él dicha situación era consecuencia de la negligencia de nuestro gobierno para con esos territorios. Según su opinión, esta falta de desarrollo había generado desconfianza entre ambos países y frustrado los vínculos necesarios para el progreso.

Así y todo, el conflicto bélico era una posibilidad y algunas voces -en el seno del gobierno nacional-, se levantaban en contra del proyecto de construir un ferrocarril paralelo a la cordillera, ya que cuestionaban la utilidad del mismo en caso de guerra. Para ellos, un tren longitudinal no estaría en condiciones de ofrecer una adecuada seguridad, pues, ante un enfrentamiento armado, podría ser inutilizado o aprovechado en contra del País. Con vehemencia, Olascoaga refutó esas afirmaciones:

“…el ferrocarril longitudinal, que a más de las facilidades de cuidarse a sí mismo, tiene la de transportar fuerzas flanqueadoras a cualquier punto de la línea de su prolongación. Vías férreas normales o perpendiculares a la cordillera no llenarían el objeto estratégico [sic], porque la cordillera, llena de pasos por todas partes y contando el enemigo con ferrocarril detrás de ellos, no presenta puntos dados de atención sino sucesión indefinida de puntos: amparar y hacernos respetar en toda esa línea, sin interrupción, es en el problema presente la verdadera solución estratégica. No hay duda posible de elección entre dos ferrocarriles estratégicos, el uno que cruza el desierto y el otro que fomenta poblaciones. Ambos estarían expuestos, como todos los ferrocarriles, a las tentativas del enemigo; pero el riesgo mayor nunca sería en razón de la situación más cercana, sino en razón del mayor desamparo.”

Chos Malal también mira al Atlántico

La obsesión de Olascoaga no era solamente la conexión con Mendoza y la salida al Pacífico. También pensaba en el Atlántico. En caminos carreteros y trenes industriales que comunicaran la cordillera con la pampa húmeda. El arribo del ferrocarril desde Bahía Blanca a la estación Limay en 1899, y más tarde, a la ciudad de Neuquén, generó un gran entusiasmo en la capital del Territorio. Se esperaba, por fin, que las líneas férreas que había proyectado el coronel Olascoaga desde Mendoza a Ñorquín, pasando por Chos Malal, se enlazaran con el tren que había llegado a la Confluencia.

Desde que se iniciaron los trabajos en Bahía Blanca para construir el ferrocarril al Alto Valle, el diario Neuquén, que se editaba en Chos Malal desde 1893, siguió de cerca este tema, esperanzado en que dicha línea se proyectaría a la Capital. A través de sus páginas llevó a cabo una intensa campaña tendiente a difundir las enormes posibilidades que se abrían para la producción. Al mismo tiempo, instaba a los poderes públicos a que tomaran conciencia del enorme valor que tenía para la región el impulso de ese tipo de transporte:

“Los que hemos venido buscando este nuevo teatro para la aplicación de nuestra fuerzas físicas e intelectuales; que hemos clamado sin cesar, para que los poderes públicos fomentaran el desenvolvimiento de esta zona, exhibiendo las riquezas que brinda generosa, no podemos mirar impasibles la proyectada construcción del ferrocarril. Esa vía férrea, en su llegada a la confluencia del Limay con el Neuquén, marcará una etapa de su prolongación hacia Chile […] Es también la base preparatoria del ferrocarril que las necesidades impondrán más tarde, paralelo a la cordillera, desde San Rafael (Mendoza), hasta el lago Nahuel Huapi, dando salida hacia ambos océanos, a los productos de toda esta extensa región (…] La hulla se extiende en una superficie de más de cincuenta leguas kilométricas y es utilizada por los habitantes de Neuquén. Los análisis practicados tanto en Europa, como en la Capital Federal, la clasifican de calidad excelente y apropiada para fraguas, máquinas y gas, habiendo dado en el examen pericial, solamente ¡el 2% de cenizas! Esperamos que en breve la industria fabril, los ferrocarriles, etc., emplearán el carbón de Neuquén y que nuestra escuadra quemará la hulla argentina, sustrayéndonos del tributo que, por ahora, tenemos que pagar al extranjero. Con toda la efusión de nuestra alma, repetimos: ¡Bienvenido sea el Ferrocarril!”.

Del mismo modo, en abril de 1889, el propio Olascoaga había dado a conocer un proyecto de ferrocarril para explotar el carbón de Tilhue, al norte de Neuquén, y transportar hasta el Atlántico los productos agrícolas de la costa de los ríos Neuquén y Negro. La línea diseñada tenía una extensión de 800 km. desde la citada mina hasta la bahía San Blas, puerto de mar que garantizaba un adecuado acceso para buques de alto calado.

Ferrocarril proyectado desde Tilhue a San Blas (1889)
Ferrocarril proyectado desde Tilhue a San Blas (1889)

Pero, era obvio, a Inglaterra no le interesaba el carbón del norte neuquino. Ese era un negocio monopólico que conservaba celosamente. Sus locomotoras consumían la hulla que ellos mismos producían. Tampoco le importaban los trenes estratégicos ligados a Chile y a la región cuyana. Estos proyectos que imaginaba Olascoaga con tanto convencimiento rompían con la lógica agro exportadora que Gran Bretaña y la burguesía terrateniente de Buenos Aires habían consolidado meticulosamente. Y no estaban dispuestos a tolerar semejante aventura.

En la Navidad de 1901, la guerra con Chile era inminente. Se llegó incluso a movilizar tropas a la frontera y muchas familias chilenas del norte neuquino huyeron despavoridas al vecino país ante las represalias que se anunciaban. En ese momento crítico apareció la mediación de la diplomacia británica, buscando limitar la carrera armamentista de ambos países. El 28 de mayo de 1902 se firmaron en Santiago los acuerdos que sepultaron definitivamente, o por lo menos por muchos años, la posibilidad de una guerra con el país trasandino. El 20 de noviembre, el rey Eduardo VII de Inglaterra dictó su fallo como árbitro, reafirmado la presencia argentina en el Atlántico y la chilena en el Pacífico.

Mientras la guerra con Chile fue sólo una hipótesis de conflicto, Gran Bretaña la estimuló porque servía a sus propios intereses; por ejemplo, construyendo ferrocarriles y vendiendo armas y acorazados a ambos países. La posibilidad real y concreta de un enfrentamiento bélico ponía en riesgo los negocios de las casas Rothschild y Baring. Por lo tanto, había que evitar que esta cuestión internacional se fuera de las manos.

El ferrocarril había llegado a Neuquén en 1902 y las tierras de la zona adquirieron un valor inusitado. Ese mismo año se firmaron los Pactos de Mayo que, afortunadamente, abortaron el conflicto con Chile. Sin embargo no vendrán momentos apacibles: los dos años siguientes estarán marcado por la puja política que se desencadenará como consecuencia del traslado de la Capital a la Confluencia.

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Extraído de: Chos Malal, entre el olvido y la pasión – Historia de la primera capital del Neuquén, desde sus orígenes hasta los años 70 – Carlos Aníbal LatorCecilia Inés ariasMaría del Carmen GorrochateguiDaniel Esteban Manoukian


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