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El Ferrocarril Sud a Neuquén (segunda parte) – Puente sobre el río Neuquén.

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En la concesión otorgada al F. C. del Sud para prolongar su línea principal de Bahía Blanca al Neuquén, figuraba como una de las condiciones esenciales la construcción de un puente sobre el Río Neuquén.

Cuando se dispuso que el Ministro de Interior Dr Benjamín Zorrilla tomara contacto con el Ingeniero White apoderado de la empresa del Ferrocarril del Sud, por ser la que mayores posibilidades de construir el ramal en la forma urgente que la situación política lo requería, ya se había efectuado un estudio que resultara negativo respecto a la baja rentabilidad de una línea tan larga en un territorio prácticamente desierto en su recorrido (Fuerte Gral Roca y Choele Choel eran los dos únicos pueblitos que había porque eran asiento de fuerzas militares). La empresa aceptó hacerlo hasta Gral. Roca o como máximo hasta el fortín Confluencia en la costa rionegrina del Río Neuquén, ya que un puente sobre éste encarecería mucho el proyecto dado lo largo del mismo y el poder de las crecientes. El Congreso rechazó el contrato y se prosiguieron la gestiones hasta que se acordó uno definitivo que determinaba que la empresa haría el puente y la estación en tierra neuquina con el agregado que más adelante proseguiría hasta la frontera chilena, siendo aprobado por ley 3344.

El río en el punto donde se pensaba cruzarlo tenía en aquel tiempo un ancho aproximado de 300 metros (con aguas a nivel ordinario) y corría en un lecho bajo, cuya profundidad variaba de 1 a 5 metros.

Durante los estudios en el terreno se produjeron varias crecientes y por esta razón se hizo indispensable cambiar el sitio primeramente elegido unos 100 metros río arriba, donde las barrancas del valle llegaban hasta el mismo río. Este cambio trajo consigo un desmonte profundo, pero este sacrificio fue sobradamente compensado con la utilización de una isla en el río que permitía construir dos pilares del puente en seco cuando las aguas estuvieran bajas.

Se presentaron enormes dificultades a la Empresa en la construcción del puente y la línea desde la confluencia, debidas únicamente a la falta de datos e informes fidedignos de esa región poco poblada principalmente del río Neuquén, pues las tres crecientes excepcionales producidas durante la construcción causaron estragos considerables, arrastrando terraplenes, puentes, etc., e interrumpiendo el tráfico por mucho tiempo.

El joven ingeniero Carlos Krag, fue elegido para construir el puente y la línea desde punta de rieles hasta la nueva estación Neuquén, y en Setiembre de 1899 se trasladó a la confluencia para practicar un estudio muy detallado del río en los puntos más aparentes para la construcción de un puente.

Estos estudios fueron luego enviados a los Sres. Livesey, Son y Henderson, ingenieros consultores de la Empresa en Londres, quienes confeccionaron un proyecto de puente tal como existe actualmente sobre el Río Neuquén.

Las obras principales eran: Un puente de 7 tramos de 52,20 metros cada uno, un viaducto de madera de 352 metros de largo, un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el canal de irrigación Roca., un puente de 3 tramos de 20 metros cada uno sobre el bañado cerca de este canal y otro puente de un tramo de 20 metros en el Km 1240,29 donde la creciente cortaba continuamente el terraplén.

Mediante la eficaz ayuda del Gobierno, se dispuso que fueran remitidos desde Paso de los Indios, tanto de mañana como de noche, avisos telegráficos sobre el estado del río Neuquén.

Se colocó un mareógrafo frente a la oficina telegráfica en este paso y de tal manera fue posible trabajar con perfecta confianza en la Confluencia, aún en el centro mismo del lecho del río; y en el caso que una creciente fuera anunciada, las partes afectables podrían ser retiradas, pues transcurrirán de 24 a 30 horas desde el momento en que el agua, que pasara por el Paso de los Indios llegara al punto en que se construía el puente.

En caso de creciente extraordinaria los avisos tenían que ser dados desde Chos-Malal, lo que daría cerca de 60 horas de tiempo. Este arreglo resulto óptimo y a él se debió que las pérdidas y daños causados por la creciente de Julio de 1900 resultaran limitados.

Como la temperatura durante los pocos meses de invierno raras veces alcanzó más que unos pocos centígrados bajo cero, fue posible alojar los trabajadores bajo carpas. De consecuencias más grandes que el frío fue el extraordinario calor seco del verano, haciendo la permanencia bajo la carpa durante el día insoportable, pero construyendo ranchos de totora se logró vencer esta dificultad.

Para mayor conveniencia de los trabajadores se estableció una proveeduría en la cual todos los artículos, desde ropa hasta comestibles, podían conseguirse a precios moderados; este almacén local era abastecido dos veces por semana desde la estación de Ingeniero White.

La conexión entre Bahía Blanca y Neuquén era establecida por dos trenes de pasajeros por semana y un tren facultativo de carga: por este motivo fue necesario establecer un depósito en el lugar de la construcción.

Ni la piedra de cal en Roca, ni la arena colorada ferruginosa en la barranca sur, resultaron apropiadas para la construcción y hubo necesidad de echar mano de las canteras de granito de Pichi-Mahuida a unos 300 kilómetros de Bahía Blanca. Estas canteras que habían sido trabajadas en la construcción de la línea a Neuquén, producían excelente arena y piedra de edificación. Para los bloques de soleras se usaban las canteras de Tandil, que son de una densidad mayor que las de Pichi-Mahuida.

La parte más interesante del puente era sin duda alguna los cimientos, porque los tramos empleados eran tipos comunes generalmente elegidos para construcciones similares.

Para construir los cimientos de estribos y pilares del puente sobre el Río Neuquén se adoptó (por primera vez en el país) el empleo moderno del aire comprimido.

Aprobada la prueba de resistencia del puente realizada el 26 de junio de 1901, siguieron los rieles 6 km al oeste donde se estableció la Estación Neuquén, habilitada el 12 de julio de 1902, dando fin al tramo fijado por la ley.

Las crecientes de río durante la construcción

El día 14 de Julio de 1900 ocurrió una creciente extraordinaria que merece ser recordada.

A las 10 p.m. el día 12 de Julio un telegrama del Paso de los Indios informó de una creciente de 1.70 metros, avisándose al mismo tiempo que los alrededores de Chos-Malal estaban inundados. A la mañana siguiente otro telegrama avisaba: «Río creció 6 metros más y sigue creciendo con fuerza». Todos los operarios fueron ocupados inmediatamente en librar la parte baja de todo lo que fácilmente pudiera ser llevado por la creciente, dejando sólo los puentes provisorios y las vías.

Todas las herramientas sueltas, durmientes, maderas, carbón y pequeñas instalaciones fueron cargados sobre chatas y salvados inmediatamente.

Dos botes y una lancha a vapor fueron amarrados en el banco sur con orden de mantener la presión día y noche.

A las 8 p.m., otro telegrama recibido del Paso de los Indios decía: «A esta hora las proporciones de la creciente son las mismas que la última creciente grande, 8 a 9 metros próximamente, sigue creciendo con fuerza».

A las 10 p.m. de la misma noche todo el trabajo fue paralizado, y todos los campamentos fueron llevados a la estación. Inmediatamente después comenzó el río a subir y subió rápidamente durante la noche llegando a la altura de 3,50 metros sobre las aguas bajas, creciendo con una velocidad de 0.25 metros por hora. A medio día se recibieron informaciones de que el río Limay también estaba creciendo.

En un rancho, cinco hombres que habían rehusado refugiarse en un sitio más alto en el día anterior, tuvieron que pedir auxilio, al mismo tiempo que lo pedía la gente de la proveeduría. Dos viajes fueron hechos con éxito con el pequeño bote, a pesar de la extraordinaria corriente, y cinco personas fueron salvadas: la tercera vez, cuando los últimos tres hombres estuvieron a bordo, el bote desgraciadamente fue tornado de costado por la corriente. y volcado inmediatamente: dando apenas, tiempo a los hombres para salvarse en el rancho y acomodarse como pudieran sobre su techo: esto sucedió a las 2 p.m.

Careciendo de bote, los hombres se hallaban en una situación muy crítica, porque el rancho podía desplomarse.

Valiéndose de señales se ordenó a la lancha que hiciera la tentativa del salvataje, consiguiendo llegar hasta el rancho, con mucho arrojo de parte de sus tripulantes y corriendo el peligro de estrellarse contra los obstáculos: tres hombres fueron salvados y transportados al lado norte.

El agua, mientras tanto, había subido con gran violencia, alcanzando a las 4 p.m. 4,80 metros sobre el nivel ordinario. El río presentaba el aspecto de un caudal desde la estación hasta la barranca sur, corriendo con una velocidad de 15 a 20 kilómetros por hora y arrastrando impetuosamente árboles, corrales, plantas de todas clases, ranchos, etc., y todo obstáculo que se le presentaba. Los dos cilindros número 4, con la exclusa de aire en su parte superior, estaban ahora en el centro de la corriente más fuerte, y a pesar de ser invisibles, era su posición claramente demostrada por una ola de casi dos metros de alto que pasaba por encima de ellos en forma de cascada. Esto causaba gran ansiedad, puesto que estaban solo a 15 pies enterrados.

Desde las 4 hasta las 10 p.m. el río subió solamente 0.20 metros y llegó a su máximo a las 10 p.m, hora en que empezó a bajar despacio.

El terraplén entre la estación y el tanque fue cortado por el agua en cinco sitios diferentes, durante la tarde, dejando aberturas desde 30 hasta 40 metros, por la que el agua pasaba con gran velocidad. Prácticamente todo el valle, de barranca a barranca estaba ahora bajo del agua y los hombres que en vano se habían refugiado en los puntos más altos de la línea, tenían que subir encima de los vagones para mantenerse en seco.

Para coronar este estado miserable empezó a llover y a soplar una fuerte ráfaga de viento.

El telegrama recibido esa noche de Paso de los Indios comunicaba una bajante de 1,50 m, informándose al mismo tiempo que la línea a Chos-Malal había sido interrumpida.

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Esa es otra historia

Fuentes:
Ferrocarriles en el cono Sur
– Historia Del Ferrocarril Sud (1861-1936) – William Rogind
– Neuquén, ciudad imaginada, ciudad real – Alicia Ester Gonzalez


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